Ulkomaanmatkailu täyssähköautolla on nykyään yhä suositumpaa. Tällöin kulkeminen täytyy suunnitella niin, että sähkö riittää aina. Ladattavalla hybridiautolla eli plugarilla matka jatkuu bensalla, kun sähkö on loppunut. Niinpä ennakkosuunnitteluun voi halutessaan suhtautua huolettomammin. Toki mitä useammin pääsee sähköä lataamaan, sen enemmän säästää planeettaa ja kenties rahaakin.
Laivalla Saksan Travemündeen ja Tukholmasta takaisin. Välissä runsaat 4000 kilometriä Saksassa ja vähän muissakin maissa. Mitä valmistautuminen vaati ja onnistuiko lataaminen?
Matka tehtiin heinäkuussa 2019 Kia Niro PHEV:llä. Sen akut riittävät rauhalliseen tahtiin ajaessa 60 kilometriä tai moottoritienopeudella vähemmän. Bensiiniä tämä säästää runsaat kaksi litraa, eli rahassa noin 3–3,50 euroa. Kunkin latauksen hintaa voi siis verrata tähän säästyvän bensamäärän hintaan.
Täysi lataus ottaa sähköä noin 8,5 kilowattituntia (kWh) ja sen lataaminen kestää nopeimmillaan (1 x 16 A eli 3,7 kW) 2,5 tuntia. Tästä puolestaan seuraa, että tunnin latauksella ”tienaa” korkeintaan 24 km ajomatkaa.
Koska lataus on hidasta, ei sitä juurikaan tehdä tienvarsihuoltamoilla. Lataaminen on järkevää öisin tai tuntikausien pysähdyksen aikana, kun lisäksi hinta on korkeintaan 3,50 euroa. Toki ladata voi kalliimmallakin hinnalla, jos tavoitteena on vain planeetan säästäminen, eikä rahasta ole väliä.
Edeltävä laskutapa olettaa, että akut eivät maksa mitään. Uudet maksavat kuitenkin noin 7000 euroa, ja mikäli vanhoilla on päässyt esimerkiksi 2000 latausta, tulee latausta kohti hintaa 3,50 euroa. Tämä puolestaan tarkoittaa, että vaikka sähkön saisi ilmaiseksi, olisi lataus pitkän päälle silti kalliimpaa kuin bensiini. Toki nykyiset akut on jo ostettu, eli ne kannattaa käyttää ”ilmaiseksi” loppuun. Lisäksi vielä ei ole kokemusta, että paljonko ne tulevat kestämään, ja mitä ne maksavat esimerkiksi neljän vuoden päästä, jos vaihto silloin tulisi vastaan. Tai kattaako akkujen takuu ainakin ensimmäisen vaihdon.
Valmistelut
PlugShare-mobiilisovellus näyttää kartalla latausasemia ja niiden tietoja.
Plugsurfing-mobiilisovellus näyttää kartalla sopimuksen tehneet latausasemat ja sillä voi maksaa ilman, että tekee erikseen sopimusta kunkin latausasemayrityksen kanssa. Sovellusta käyttöönottaessa täytyy rekisteröityä ja syöttää luottokortin tiedot. Tunnistautuminen tapahtuu latausasemasta riippuen joko sovelluksella tai lätkällä. Jälkimmäinen kannattaa tilata hyvissä ajoin, jotta se ehtii saapua postilla Saksasta.
Booking.com-mobiilisovelluksen avulla voi etsiä majoituksia käyttäen hakuehtona myös latausmahdollisuutta. Tällöin tosin valikoima supistuu roimasti.
Type 2 -latauskaapeli ja suko-latauskaapeli on toki syytä ottaa mukaan. Leirintäalueilla emme käyneet, mutta niistä pitäisi löytyä karavaanaripistorasioita, joilta lataus voisi myös onnistua.
Päivä 1 (ei latausta)
Illalla oli lähtö laivamatkalle Helsinki-Travemünde. Vuosaaren satamaan päästiin sähköllä melkein perille asti, ja laivaan siis tyhjällä akulla.
Autokannella olisi ollut sähköä, mutta tulipalovaaran vuoksi lataus oli kiellettyä.
Laivamatka oli reissun rankin osuus, koska ateriapakettiin sisältyi neljä buffetia runsaan vuorokauden aikana.
Päivä 2 (täysi lataus illalla)
Laiva saapui perille illalla, joten ajoimme suoraan hotelliin Lyypekin laitamilla. Respasta latausta kysyttäessä he ystävällisesti tarjosivat käyttöön pääoven vieressä ulkona olleen suko-pistorasian. Pistorasian ja -tulpan kuumenemisen minimoimiseksi virraksi valittiin latausjohdon pienin vaihtoehto eli 8 A. Akut saatiin siis yön aikana ilmaiseksi täyteen, ja autoakaan ei sen lähemmäksi voisi pysäköidä, ellei sitten aja pääovesta sisään.
Päivä 3 (täysi lataus illalla)
Lyypekin keskustassa olisi ollut latausmahdollisuus, mutta Plugsurfing-minuuttihinta olisi täyden latauksen osalta maksanut 21 euroa. Tämä olisi ollut kuusi kertaa vastaavan bensiinin hinta, eli ”hieman” liikaa. Lisäksi akku oli jo lähes täynnä yölatauksen jäljiltä.
Myöhemmin päivällä ei niin pitkiä pysähdyksiä ollut, että lataamaan olisi ehtinyt. Yhdessä paikassa kyllä tunnin verran, mutta siellä ollut latausasema olisi ilmeisesti vaatinut 50 euron saldon sisään. Ei ollut tietoa, voisiko saman yrityksen latausasemia käyttää enää uudestaan matkan aikana.
Seuraava hotelli oli Berliinissä. Hallipysäköinti maksoi 11,50 euroa ja siihen sisältyi ilmainen auton lataus. Akut saatiin siis täyteen.
Päivä 4 (ei latausta)
Auto pysyi hotellin hallissa ja seuraava yö oli samassa hotellissa.
Berliinissä Tesla-kauppa on Apple-kaupan vieressä. Sattumaako?
Päivä 5 (ei latausta)
Kaupunki oli koluttu jo edellisenä päivänä metrolla ja junalla, mutta autolla käytiin vielä parit kohteet. Kun Berliini taitaa olla hieman hipsterikaupunki, oli mukavaa lähteä tutustumaan Brandenburgin porttiin ja Berliinin muuriin sähkön voimalla.
Myöhemmin päivällä Dresdenissä Volkswagen Transparent Factoryn parkkipaikalla olisi voinut ladata. Hinta kuitenkin oli kiinteä 5,24 e, ja tunnin vierailun aikana olisi hyötyä ehtinyt kertyä vain 1,40 euroa.
Lähistöllä Dresdenin suurpommitusten Panometer-näyttelyyn tutustuessa olisi voinut ladata 800 metrin päässä. Hinta 0,65 e/kWh olisi ollut ”vain” 1,6 kertaa bensaa kalliimpaa. Olisi kuitenkin pitänyt kävellä 2 x 800 m ja tutustumisen aikana olisi latausta ehtinyt kertyä ehkä vain 25 km edestä.
Illan hotellissa tsekkiläisessä kaupungissa ei ollut latausmahdollisuutta.
Tsekkiläisessä Ceske Budejovice -kaupungissa on sähköbusseja ilman akkuja.
Päivä 6 (ei latausta)
Päivän aikana ajettiin Tsekistä Itävallan korkeimman vuoren Grossglocknerin kupeeseen, ja pisin pysähdys oli runsaan puolen tunnin lounas. Puolen kilometrin päässä olisi ollut latauspaikka minuuttihinnalla. Täysi lataus olisi maksanut 77 euroa, ja bensaa olisi siis säästynyt 3,50 euron edestä.
Seuraava hotelli Karl Volkert Haus oli mainitun vuoren kupeessa yli 2000 metrin korkeudessa ja latausmahdollisuutta ei ollut. Parkkipaikan vieressä terassilla oli sähköulkovalot, mutta kun pistorasiaa ei näkynyt, ei latauslupaakaan kysytty. Artikkelin aloituskuva on otettu tuon hotellin aamupalalta.
Latausasema 2500 metrin korkeudessa vuorilla.
Vähän aiemmin Hochtorin tunnelin suulla 2500 metrin korkeudessa oli kyllä 22 kW latausasema. Luultavasti maailmassa noita ei ole montaa enää korkeammalla. Se olisi ollut ilmeisesti ilmainenkin, mutta ilta oli jo pitkällä ja majapaikkaan piti päästä. Niinpä loistavista maisemista huolimatta siihen ei jääty 2,5 tunniksi.
Päivä 7 (täysi lataus illalla)
Jälkeenpäin hokasimme, että tuli oltua kansallispuistossa pummilla toinen päivä, koska oli jääty yöksi hotelliin.
Hotellista oli vain muutama kilometri Alppitien päähän, 2400 metrin korkeudessa olevaan paikkaan nimeltä Kaiser-Franz-Josefs-Höhe. Siellä oli nelikerroksinen iso parkkihalli keskellä vuoria jäätikön kupeessa, ja myös pari Type 2 -latausasemaa. Minuuttitaksa olisi tarkoittanut melkein nelinkertaista kustannusta bensaan nähden, ja alle tunnin pysähdyksellä lataamaankaan ei olisi paljoa ehtinyt.
Paluu vuorilta laaksoon alkoi siis tyhjillä akuilla. Alamäen ansiosta pääsimme kuitenkin peräti 64 km ilman bensaa, jonka jälkeen olimme laaksossa 1750 metriä alempana. Ensin varsinainen alamäki pelkkää jarrua käyttäen, jolloin auton regen latasi akkuihin vajaat 30 km ajomatkaa. Akuilla pääsi kuitenkin peräti 46 km. Varmaankin siksi, että laaksossakin oli paikoitellen vielä pientä alamäkeä.
Kohti laaksoa
Muutoin pysähdyksiä ei juuri ollut. Laaksoon päästyämme lähdimme Italiaan pitsan hakuun, mutta perillä kävi ilmi, ettei Italiasta saa pitsaa. Ainakaan ennen iltaseitsemää. Pizzeria Open -kyltti ei tarkoita, että paikka olisi auki. Tai jos onkin, niin myytävänä on vain hieman juomia. Niinpä lähdimme syömään Slovenian puolelle, ja kyseisessä paikassa ei latausta ollut tarjolla.
Illan majatalo oli Itävallassa. Kun pääoven edustalla tutkailin löytämääni pistorasiaa, isäntä riensi heti tarjoamaan jatkojohtoa ja näytti parhaan latauspaikan autolle. Hyvin ystävällistä. Aamulla tosin kävi ilmi, että sähköstä pitää maksaa. Kun isäntä sitten kuuli, että pienten akkujen vuoksi sähkön arvo on vain euron luokkaa, ei hän sitä kuitenkaan laskuttanut. En tosin tiedä Itävallan sähkötariffeja, että annoinko oikeaa tietoa.
Päivä 8 (ei latausta)
Raja Itävallasta Saksaan on vilkkaasti liikennöity.
Lounaspaikka oli kauniissa Königsseessä Saksan puolella. Runsaan puolen kilometrin päässä olisi ollut latauspaikka 16 euron kertamaksulla. Siis noin viisinkertainen hinta säästettyyn bensaan nähden.
Muutoin mainittavia pysähdyksiä ei ollut, ja hotellissa Ulmissa ei ollut latausmahdollisuutta.
Päivä 9 (ei latausta)
Ulmin keskustaan tutustumisen ja maailman korkeimpaan kirkontorniin kapuamisen ajaksi (768 askelta ylös ja toinen mokoma alas) olisi latausta voinut yrittää. Latausasemia ei kuitenkaan ollut lähistöllä tarjolla Plugsurfingin kautta. Toinen vaihtoehto olisi ilmeisesti ollut alussa mainittu 50 euron saldon vaativa asema. PlugShare-sovellus ei kertonut noiden asemien hintoja.
Ulmin tuomiokirkon torni on maailman korkein, yli 160 metriä.
Lounaspaikalla moottoritien varren liikenneasemalla oli latausasema. Hinta olisi ollut 0,013 euroa per minuutti ja 0,39 euroa per kWh. Siis täysi lataus olisi maksanut 5,30 euroa. Vain 1,5 kertaa säästyvän bensan hinta, joten ei aivan mahdotonta. Kuitenkin syömisen aikana olisi ”tienannut” vain 10 km ajomatkaa, niin latausta ei otettu.
Illemmalla huvipuistossa olisi ehtinyt ladata täyteen tuolla bensaan nähden 1,5-kertaisella hinnalla. Molemmat latauspaikat olivat kuitenkin varattuja.
Illan hotelli valittiin käyttäen Booking.com-hakuehtona latausmahdollisuutta. Perillä kävi kuitenkin ilmi, että latauksen aikaperustainen hinta olisi ollut 22 euroa, ja olisi pitänyt herätä kahdelta yöllä siirtämään auto pois. Ellei sitten halua maksaa 70 euroa. Kallis hinta johtui osittain siitä, että Plugsurfing-sovelluksen kautta aikaperustainen hinta oli pelkästään korkeimman 22 kW tehon mukaan, kun itse olisi voinut hyödyntää murto-osaa. Tekemällä suoran sopimuksen latausaseman tarjoajan kautta olisi voinut käyttää autolle riittävää pienempää tehoa, jolloin hinta olisi ollut alle 4 e. Silloinkin tosin auto olisi pitänyt yöllä siirtää pois.
Päivä 10 (ei latausta)
Matkan aikana ei ollut mainittavia pysähdyksiä ja illan motellissa Tanskan puolella ei ollut latausmahdollisuutta.
Päivä 11 (täysi lataus illalla)
Ainoa varsinainen pysähdys oli Roskildessä, jonne latausasemalle Plugsurfing-appi näytti hintaa 1,13 e per kWh. Siis vajaa kolminkertainen bensan hintaan verrattuna.
Illan hotelli oli Ruotsin Jönköpingissä. Sen etuovella oli Bee-latausasemia (entinen Clever), jossa auto ladattiin täyteen. Hotellin vastaanotosta sai noin kymmenellä eurolla Bee-lätkän, jolla lataus onnistui. Siihen tuli lataussaldoa noin 15 euroa, ja laskujen mukaan sen piti riittää myös seuraavan päivän Kolmårdeniin ja illan hotelliin, joten hinta per lataus oli siedettävä.
Akut saatiin siis yön aikana täyteen.
Sadan metrin päässä Elmia-urheiluhallin parkkipaikalla olisi ollut myös ilmainen lataus. Siellä olisi kuitenkin aamulla alkanut pysäköinnin maksullisuus, ja paikkakin oli turhan yksinäinen varkaiden kannalta.
Päivä 12 (täysi lataus illalla)
Kolmårdeniin saavuttiin akku tyhjänä. Lataus ei kuitenkaan onnistunut, kun paikat olivat täynnä.
Illan hotellissa lataus onnistui hyvin Bee-lätkällä. Ohjeen mukainen lopetus tosin antoi jatkuvasti virhettä ”Invalid card”, syynä kuulemma latausasemien puuttuva ohjelmistopäivitys. Lisäksi latausasemia ei löytynyt, ennen kuin respa neuvoi talon taakse ja antoi portin avauskoodin. Olisipa mukavaa, jos Bee-sovellus kertoisi latausasemien tarkat sijainnit, eikä vain summittaisena karttanuolena.
Päivä 13 (ei latausta)
Bee-lätkää olisi voinut käyttää vielä Tukholman keskustassa parissa paikassa. Parkkihallin hinta ei kuitenkaan selvinnyt etukäteen, ja sähkökin riitti hyvin laivaan ja kotiin asti, niin latausta ei tehty.
Yhteenveto
Latauksia tehtiin lopulta viisi, ja ne kaikki öisin hotelleissa tyhjästä täyteen. Kilometrejä niillä päästiin noin 270, eli 6,5 prosenttia kokonaismatkasta. Päiväaikaisia latauksia olisi tullut pari, jos vain kohteessa latausasemia olisi ollut vapaana.
Ilman sähköä bensan keskikulutus koko matkalla olisi ollut 4,18 l/100 km, mutta sähköllä ajettu matka mukaan laskettuna 3,9 l/100 km. Jopa enemmän bensaa olisi luultavasti säästänyt sillä, että olisi ajanut Saksan moottoritiet 80 km/h nopeudella. Nyt menomatka mentiin rajoituksettomilla teillä 110 km/h, mutta paluumatka aikataulurealiteettien vuoksi jo 130 km/h. Tietöiden vuoksi oli tosin pitkiä matkoja 80 km/h ja välillä jopa 60 km/h rajoituksella.
Kian maksiminopeus akut tyhjänä näyttää muuten olevan 185 km/h, tai ehkä vähän enemmänkin, jos pidempään antaisi vauhdin kiihtyä. Meno tuolloinkin on hyvin vakaata. Lukema on auton nopeusmittarista, ja 130:n kohdalla se vaikuttaa näyttävän 5 km/h liikaa.
Koko matkan voisi suunnitella enemmän latausasemien ehdoilla. Silti plugarin perusluonne, eli pienet akut ja pitkään kestävä lataus tarkoittaa, että pitkät matkat mennään enimmäkseen bensalla. Reissulla mentiin siis 6,5 % matkasta sähköllä, mutta Suomen arkiajossa ehkä sama osuus bensalla. Siis helposti 90 % arkiajoista sähköllä.
Puolentoista viikon reissun aikana kulunut bensamäärä olisi riittänyt Suomessa viideksi kuukaudeksi. Pidempäänkin, ellei Suomessa olisi ollut jokunen kaupunkien välinen ajo. Toteutunut kulutus Suomessa on ollut 1,78 litraa satasella. Tai paljon vähemmän ilman noita kaupunkien välisiä ajoja.
Itävallan High Alpine Road, jonka päässä on maan korkein vuori Grossglockner.
